中油第三座液化天然氣接收站（簡稱三接）工程工作船2次擱淺事件，經監察院調查，發現中油任由承商採用不精準之免費海象預測軟體工具，進行海事工程施工準備，未採取最佳可行控制技術預先防範海氣象動態變化，且中油與廠商簽約時所訂之停工浪高標準又較為寬鬆，無法即時反應瞬變之海氣象，導致施工中船舶斷纜、擱淺造成藻礁受損，事故發生後，雖已要求承商提升海氣象預報系統，並增強船機之硬體改善，但中油對於停工浪高標準仍寬嚴不一，對於災害防救之預防機制不足，中油確有怠失。監察院通過監察委員田秋堇、趙永清調查報告，糾正中油。
此外，我國四面環海，受限於氣候、海流等因素，使得海上施工風險升高，而海難發生後之救援難度亦高於陸上交通事故，故由中央災害防救會報核定，函頒「海難災害防救業務計畫」，以利各機關、單位進行應變處置。然中油竟不了解此機制，109年3月28日東坪8號擱淺後，中油違反「海難災害防救業務計畫」，認為無工安(無人員傷亡)、無環保事故(無海事漏油)，即不需通報國營會、海巡署、海保署、航港局等相關主管機關，致拖延多時後，該等機關透過媒體方知發生事故，以致輿論嘩然對該等機關交相指責。8個月後，11月20日昭伸26號擱淺在大潭電廠出水口處防波堤上，中油僅以跨部會緊急應變簡訊通報群組，通報各主管機關等作為，屬補強作為，非屬正常通報程序。此2次海事案件，中油在航港局未審視脫淺計畫前，即以其他船隻先拖離事故現場，致外界批評猶如駕車肇事逃逸，中油相關作為，均核有失當。
監察院指出，中油三接工程發生2次海事案件，均造成藻礁受損。第一次東坪8號擱淺之海事案件，造成藻礁受損面積相當於5,800平方公尺。第二次昭伸26號發生海事案件，導致藻礁受損面積約110.29平方公尺。中油內部控制功能失序，嚴重欠缺警覺性及應變能力，經核實有違失，因此依憲法及監察法規定提案糾正，移送行政院督同所屬確實檢討改善見復。
據臺灣桃園地方檢察署檢察官不起訴處分書載略，依海委會109年5月27日海保字第1090004240號函及會勘報告，難認東坪8號斷纜、拖行事件後，柴山多杯孔珊瑚群體有受影響而死亡之情形。但依據本院現場履勘，該2次事故確實造成部分藻礁受損，經濟部允應督促中油提升海事工程施工期間維護環境安全之規劃，確保未來不再發生海事案件。又，此地區就殼狀珊瑚藻及柴山多杯孔珊瑚群體之生物多樣性基礎研究資料相當缺乏，為降低中油三接建造期間及後續影響藻礁之生態，行政院允宜督促有關機關於該區之海洋生態保育加強科研能量，以促進海洋永續發展。
有關東坪8號於109年間發生海事案件時，外界質疑該船關掉自動識別系統（Automatic Identification System ，簡稱AIS）以逃避事後追蹤一節，據航港局表示，依法令規範，該船無須安裝AIS設備，但因該船為中古二手船，船上尚留有前為新加坡籍船隻之二手AIS設備，其裝載雖未符我國規範，因此航港局仍可藉以獲取其航跡資料。惟中油對該船竟無充分了解，當各界不斷質疑東坪8號究竟有無裝置AIS設備， 109年4月7日9時24分至9時32分AIS是否被東坪8號刻意關閉、使得該船拖出藻礁最後的航跡無法確認······等疑問，中油未能即刻對外說明，以致各界嘩然、疑慮更深，中油相關作為顯有欠當，經濟部應督促中油檢討改進。
中油發生第一次海事案件後，未能及時檢討工區聯防機制，迄至第二次發生海事案件後，經濟部為改善救援難度，要求三接工程作業期間，至少需要兩艘船以上、採團進團出，以備萬一發生狀況時互相支援，顯見中油對於施工船舶、機具管理未盡完善。而經濟部亦應加強監督國營會及中油各施工工程彼此聯繫分享關於海氣象工程契約資訊，並就海事工程施工經驗，建立該部所屬跨機關（構）間之橫向聯繫分享機制。
另中油發生海事案件後，工程會雖已邀集相關機關（構）分享其工程契約及施工經驗，然我國缺乏對於近岸工程風險案例之預防宣導及跨部會橫向聯繫機制等問題，行政院允宜督促所屬部會及地方政府通力合作，對於工程契約及相關演練，建立事先預防機制。