「山啊BOT，土地BOT,現在連海啊BOT！」，是電影海角七號的一句經典台詞，道出（恆春）鄉代會主席（洪國榮）對政府迷思BOT無所不能之無奈、以及對BOT制度與執行後果之憂慮。
查行政院自民國1990年代引進BOT，未及深思熟慮、謀略策劃，復未健全法令規範，卻大力宣揚，積極推行，政府各部門各自解讀，自以為是，諸如：高速鐵路【下稱高鐵】、台北-中正機場捷運、高雄捷運、台北大巨蛋、污水下水道、台北交九轉運站、阿里山森林鐵路…等重大公共工程紛採BOT；政府樂在其中，身陷險境而不自知，其中尤以高鐵最具代表性。高鐵不但係全國首辦，且為世界最大之BOT，然執行過程中爭議不斷，專家學界多有批判，爰本院交通採購委員會98年2月9日第4屆第9次委員會決議成立本小組，就「臺灣高鐵BOT策略與執行成效」進行專案調查研究，案經六位監察委員（陳委員永祥、洪委員德旋、劉委員玉山、馬委員秀如、黃委員武次、李委員炳南）於98年12月9日提出「臺灣高鐵BOT策略與執行成效」調查研究報告，全文計13萬餘字，盼藉本專案研究之發現提醒政府嚴肅善盡職責、解決問題，向全民及歷史交代。
BOT於世界工程史並不乏先例，例如巴拿馬運河即先後由法國、美國政府於西元1878年、1903年取得興建、營運特許權；台灣則首由巡撫劉銘傳於光緒13（西元1887）年奏請清廷，建議興辦縱貫鐵路基隆－彰化段。惜因主事者或病或亡，遂由清廷接續自行興辦。近代則以英國財政部所創建促參（Public-Private Partnership,PPPS）之制度，廣為世界各國紛紛引進。然促參所稱之公私夥伴關係，多為理想，實務上兼顧「興利」與「防弊」並不容易，同床異夢、各懷鬼胎而終告拆夥者，並非少見。社會大眾、政府、特許公司及融資者均贏之目標須藉助法令、制度謹慎規劃、落實執行，方可達成。
監察院認為，促進民間參與公共（基礎）建設，首重政府給予民間足夠誘因，給予稅賦減免等適當協助，民間則負有籌資、出資、興建及營運成敗之義務，風險係分由政府、特許公司及融資銀行團3者共同負擔。然經過本院專案調查研究發現，高鐵BOT實屬台灣自創之奇特、山寨版BOT，嚴重悖離BOT應有之精神：
一、 執行風險全由政府承擔：
高鐵興建營運合約允諾乙方違約、政府仍負有照價收買之自願理賠方式，與強制收買協議期間尚有支付租金義務等極為優渥、國際BOT罕見主動收拾善後之條件，實質上高鐵公司已可有恃無恐，嚴重綁架政府。
另政府（交通部）嚴重違反原邀標文件明定融資「協助」之精神，主動介入融資業務、88年8月13日簽訂三方協議備忘錄，由政府提供鉅額中長期資金、郵政儲金等融資達2234【註：占迄98年3月國內融資銀行團融資總額2790億餘元之80.07％】億餘元，供國內銀行團（98年3月計提供556億餘元；占19.93％）轉供貸款高鐵公司、且作鉅額融資保證達3083億元【如含履約保證金150億元，則為3233億元】等作法，融資銀行團於賺取貸款利息，卻無需承擔任何風險，高鐵之執行風險，實質上全轉由政府承擔，由全民買單。
二、 雖曾號稱政府零出資，政府卻持續出資、持續挹注、且持續認賠中：
按高鐵公司係於86年9月25日因允諾政府回饋金（1080億元）及政府零出資而當選為最優申請人。查台灣高速鐵路企業聯盟86年8月競標時提送之投資計畫書，允諾：該公司預計籌資1,038億元，其中核心成員出資529億元，占資本額51%，且承諾未來若向外籌資不足時，仍由渠補足。然高鐵公司98年6月實際原始發起人目前僅投資294.627億元，僅占高鐵公司實收資本額之27.9%，尚遠低於政府泛公股之投資額度394億餘元（持股比例37.4％）。
因高鐵合約中並未將其投資計畫之自籌資金部分明文納入，爰高鐵公司自始無意願出資，政府迫於無奈，反持續出資、持續挹注、且持續認賠中【註：中鋼購買60.5億元台灣高鐵股票，現已領回10億餘元利息，97年認列損失為47億餘元；另航發會97年亦認列損失41億餘元。中技社前董事長黃輝珍為投資高鐵32.2億餘元虧損而辭職，嗣中技社與高鐵公司訴訟請支付股息，經98年10月5日士林地方法院一審判決高鐵敗訴，必須支付中技社2億1千多萬元股息】。
三、 高鐵公司遲遲未能取得融資，完成資金到位，交通部竟未沒收履約保證金，反簽訂三方契約備忘錄，由政府作出融資保證，倍增政府整體財務風險，成為國際BOT罕例：
按國際BOT專案融資慣例，取得融資、完成資金到位(Financial Close) 向為特許公司之首要義務，絕非政府之責任，且為特許合約生效之重要前提要件。爰BOT乙詞復有「Bankable Or Terminate」 (註：借不到錢即不作)之通稱；即政府僅必要時給與特許公司「融資協助」，此觀諸交通部與高鐵公司87年7月23日簽訂興建合約之第12.2條「融資協助」與英法2國政府對(英法)海底隧道(The Channel Tunnel)BOT計畫「不出資、不保證、不收拾善後」之3不政策甚明【註：英法2國寧願坐視融資銀行多家因而倒閉，仍責由特許公司自行負責債務重整】。
交通部依據88年8月13日之三方契約備忘錄，嗣於89年2月2日與融資銀行團(交通銀行為首)、高鐵公司所簽訂之「臺灣南北高速鐵路計畫三方契約」(以下簡稱三方契約)中允諾承擔高鐵公司向銀行團之融資債務高達3,083億元【註：如加計履約保證金150億元，則為3,233億元】，除倍增政府整體之財務風險、嚴重違反BOT之借不到錢即不作(Bankable Or Terminate)之精神，且給予特許公司融資保證，實值上等於給予財務補貼，交通部之該作法顯嚴重違反競標之公平性，顯不可取。
四、 合約中允諾縱高鐵公司違約，交通部仍負有照(鑑)價收買之責任與支付租金之義務，顯有失公平，且肇致政府財務極大之長期風險：
高鐵合約則係國際BOT合約中政府罕見採納「應」強制收買者，因高鐵合約之收買機制具有「自願理賠」及「政府保證」之實質內容，學界向有批判。另合約第8.7條「強制接管營運辦法」明訂交通部依法強制接管高鐵營運時，甲方同意給付因使用、收益及管理乙方營運資產之租金予乙方；亦言之，如雙方未能就鑑價金額或收買細節等達成協議，政府仍負有支付租金之義務，時間壓力明顯不利政府。
高鐵合約之應照價收買機制，則政府顯有淪落收拾渠財務爛攤之困境，容有造成乙方縱違約仍可有恃無恐，風險之分擔機制全由政府承擔之罕例，並對政府埋伏長期且未知之財務風險。爰獎參條例第44條之「得」收買機制，顯亟待修法限縮其成立要件。
五、 促進民間參與公共建設(下稱促參)並非解決政府財務窘困之萬靈丹，宜建立評估制度，先評估其可行性，而不宜以設定額度方式推動：
按英國財政部西元2006年11月發布之「The Value for Money (VfM) Assessment Guidance」第1.8節「Small Projects and IT/ICT procurements」敘明：投資額度小於2千萬英鎊(約臺幣10億元)之計畫不宜採促參，並載明原因在於：係考量採PFI所需相對付出之交易成本較政府採購者為高。另指明：涉及科技高度變化與未能於合約明定服務需求(service delivery requirement)之IT(資訊產業，Information Technology)及ICT(資訊與通訊產業，Information & Communication Technology)之採購案，亦不應採PFI模式。
政府目前推出愛臺12項建設亦採促參之方式進行 ，估計民間投資比率30%，總投資額計270項、約3.9兆元，其中民間投資部分占7千億元。然政府既未經詳細評估，政策上不宜「為促參而促參」，以（部會）設定額度方式推動（促參），宜比照國外先進國家，應先建立相關促參之評估制度及健全法令規範。
六、 交通部宜持續監督高鐵公司妥善經營、積極解決財務虧損；交通部協助高鐵債務重整，重簽新聯貸合約，應記取教訓，於協商新聯合(三方)授信合約之餘，應逐步降低政府之保證額度，確保政府權益：
高鐵公司98年上半年累積虧損已達702億餘元，超過普通股股本，總資本額1,053億餘元之66.72﹪。另復查高鐵合約不合理之條款甚多，時值高鐵公司積極要求政府介入協助債務重整之際，交通部應適時掌握其發言權，本「不增資、不增加保證」等原則，要求重新修改合約，及時減資且引入新資本，免有圖利普通股股東之嫌，且逐步降低政府保證之額度（目前不計履約保證金，為3083億元）。
綜上，監察院認為，任一BOT計畫，依其工程內容、計畫特性，均應有不同之執行策略，故合約之內容及風險分擔機制，均應量身訂製，避免抄襲。另政府承辦BOT計畫，本較傳統採購更需專業智能(know-how)、並輔以健全之法令、制度，藉助經驗傳承，方竟全功。高鐵係國家重大交通建設，政府或肩負「只許成功，不許失敗」、不可停頓、不能解約之政治壓力；抑或基於「民間不作、政府一定接辦」之迷思；爰高鐵興建營運合約允諾乙方違約、政府仍負有照價收買之自願理賠方式，與強制收買協議期間尚有支付租金義務等極為優渥、BOT罕見主動收拾善後之條件；及嚴重違反原邀標文件明定融資「協助」之精神，主動介入融資業務、簽訂三方協議備忘錄，由政府提供鉅額中長期資金、郵政儲金等，供國內銀行團轉供貸款高鐵公司、並作鉅額融資保證等作法，高鐵之執行風險，實質上全轉由政府承擔，由全民買單。按國際BOT向由政府、特許公司、融資銀行團三方共同分擔風險，而高鐵所自創之奇特合約，顯與BOT之精神嚴重悖離。
另高鐵竟未依國際實務，將高鐵聯盟競標斯時提送之投資計畫書或其重要內容明確納入合約，以有效規範，致經由國際競標、甄選最優申請人，以切實維護公共利益之正規作法，蕩然無存！尤以未將高鐵聯盟允諾之自有資金部分納入合約並明訂罰則；在強制收買之前提下，縱政府驟然宣判乙方違約，甲方即負有籌措鉅額資金收買之義務及需承擔授信餘額等雙重壓力，政府主權評等恐立有驟降之虞，而形成乙方有恃無恐之優勢。所謂「政府零出資」之真相，卻反為：政府持續出資、持續挹注、且持續認賠中！相較英法海底隧道，該2國之三不政策：不出資、不保證、不收拾善後；行政院自應深記教訓！亦企盼行政院健全促參之法令、制度並強化執行面，以利政府公共建設之順遂進行，並有效提升國家競爭力。